sábado, 3 de junio de 2017

Fabricando tornillos de titanio con soldadura

 
Seguro que no son pocas las veces que se te ha presentado el problema de necesitar un tornillo y no disponer de él por cuestiones varias. En tu taller terminando una moto, en el circuito reparándola, etc, situaciones en las que no tienes a mano la medida que necesitas. Bien, está claro que en el circuito no suele haber máquinas de soldadura, pero si es en tu propio taller o dispones de un soldador cerca que te lo pueda hacer y no hay manera de encontrar la medida que necesitas ya fabricada, puedes recurrir a este método.

En mi caso, el problema es que no disponía de la medida que necesitaba en titanio, ya que es un material muy caro y aunque tengo tornillos de varias medidas lógicamente no llego a cubrir todas las posibilidades. Tampoco había tiempo para poder perdirlo fabricado, así que os cuento la forma sencilla de hacerlo.
Para ello necesitas disponer de varilla roscada de la medida en cuestión (y del material, en su caso, claro) que siempre es muy socorrida para estos casos y otros. Yo, que me encontraba preparando la moto de carreras, disponía de varilla de titanio en 6 y 8 mm precisamente para cubrir estas contingencias.

 

Bien, pues cortas la varilla a la medida necesaria del largo del tornillo que necesites contando con la longitud de la supuesta cabeza del mismo, que ahora le pondremos. Para cortar varilla roscada y que luego la rosca en la zona de corte pueda ser roscada con facilidad, puedes pasarle las terrajas o cortarla con una tuerca metida dentro de antemano que luego sacarás y al salir hará de nuevo la rosca suave al final de la varilla. En el otro extremo no importa pues vamos a roscar le otra tuerca, preferiblemente con arandela incorporada, que una vez enrasada con el extremo de la varilla (no exactamente, mejor dejarle unos dos mm que sobresalga), fundiremos a la cabeza de la tuerca con soldadura tig sin llegar a hacer desaparecer el hexágono de la tuerca para que quede como cabeza y pueda ser apretado, habriendo así creado nuestro tornillo.

 

En mi caso, y como se puede ver en las fotos, además de fundir parte de la cabeza de la varilla con la tuerca, le aporté material, en este caso en mismo titanio grado 5 de la tuerca y la varilla. Sé que en este caso mío del titanio no es fácil tener todo este material y además poder soldarlo, pero el método vale igualmente para los tornillos de acero que comúnmente se usan.
En fin, muy sencillito pero espero que os haya servido para refrescar ideas y en el futuro quizás os sirva para resolver algún problema.

Por cierto, aquí dejo fotos también de un tornillo que compré de titanio para mi moto de carreras y que se rompió. Resultó que lo habían montado con varilla redonda de 10 mm insertando una cabeza roscada, pero a 6 mm, con lo cual se rompió por ahí. En fin, el tema es que, de la misma manera descrita arriba, lo reparé de manera permanente. Os dejo algunos fotos.

 
    
Antonio Maeso 2017

viernes, 28 de abril de 2017

Route 66

Creo que las Harley tienen fama de duras, o al menos de tipos duros. Bueno, no sé muy bien que analogía le puedo sacar  al hablar del problema que se me presentó a estudio, pero para empezar diré que se trata de aluminio y, en cuestiones de este metal los americanos siempre han contado con buenas materias primas.

 

Está Harley, ya tirando a clásica por la apariencia del motor aunque no llegué a preguntar por la fecha de la moto, sufrió un accidente en el cual parece que el chasis no se lastimó, pero sí lo hizo el motor en su sujeción al mismo, partiéndose la pestaña de aluminio que formaba parte del cárter motor.

Soldar una pieza de este tipo siempre supone lidiar con diferentes retos. El primero, ya que mencioné la calidad del aluminio, es precisamente saber con qué tipo de fundición te encontrarás, ya que en muchos casos los cárteres fundidos (el 99% de ellos) incorporan impurezas en su fundición, que luego son un problema a la hora de soldarlos.

Por otro lado, y seguramente un problema mayor que el anterior (que con diversas técnicas de puede disminuir) es el hecho de que os cárteres montados, es decir, cerrados, lógicamente contienen restos de aceite el su interior, que no se pueden limpiar, con lo cual existe la peligrosa posibilidad de que el charco llegue a tener 100% de penetración en algún punto y se contamine con aquel.

 

Por último está la cuestión de la posición. Mover y posicionar un motor de ese tamaño para soldarlo no es fácil, y puede ser que con la tig (casi siempre la mejor primera opción a considerar cuando vas a soldar aluminio) no se pueda hacer bien el cordón completo. Ello, sumado a que no queremos ponerle excesivo calor a la pieza para evitar contaminar la con el aceite interior, hacen que, una vez, me decidiera por una intervención mixta usando los procesos mig (para dar poco calor instantáneo) y tig para asegurar una buena penetración en puntos clave.

Al final, llegué a un compromiso en el cual la premisa principal, que era la de darle la máxima robustez a la pieza, creo que fue conseguida satisfactoriamente, con lo cual este motor ha podido volver a su chasis con las mínimas complicaciones posibles para ello. Os dejo con algunas fotos del proceso, no olvides subscribirte al blog para futuros post.

 
 
 
 

Antonio Maeso 2017
 

jueves, 27 de abril de 2017

Clásico con carrocería de aluminio

 
Todavía no deja de sorprenderme este proyecto que se me presentó en mi casa. Este coche de época con más de 50 años de historia tiene toda su carrocería fabricada en aluminio, lo cual, debe ser fruto de mi ignorancia, me sorprendió mucho ya que me acordaba de hace un par de décadas atrás, más o menos, cuando leía sobre los nuevos Audis que salieron a final del siglo pasado con ese innovadora carrocería de aluminio.

 

Bien, su dueño quería hacerle algunas modificaciones a la carrocería. Al eliminar ciertos aditamentos del coche esta, se quedó con algunos agujeros que había que tapar para posteriormente pintar y dejar invisibles.

¿Qué tipo de aluminio me encontraría? El caso es que parecía una aleación de la serie 5000 de buena calidad y la dificultad principal para soldarlo iba a ser su espesor de poco más de un milímetro.

 


Partí de una chapa del mismo grosor en la que trasplanté el molde en papel que previamente había dibujado y recortado. Primero iba a tapar los agujeros grandes que sostenían lo que parecía haber sido un guardabarros trasero que ahora se quería eliminar. Fue cuestión de paciencia y de ir punteando y soldando con la mig con hilo de 1,2 mm y bajo amperage (35A). La cuestión era poner el mínimo calor para no traspasar la chapa y tener que rellenar, peligro número uno cuando de suelda aluminio de estos grosores. Una vez se iba rellenando y a sabiendas de que luego iba a ser cepillado, no presté excesiva atención a la resolución estética y sí a que todos los huecos quedaran bien tapados.

El resto del coche también tenía como unos 12 agujeros más que había que tapar. En este caso con la propia soldadura bastaba sin necesidad de hacer piezas de relleno. La misma técnica y ajustes.

Un poco más de trabajo tuvo la reparación de algunas grietas que tenía la parte delantera interior del coche, ya que presentaban cierta deformación que requería de algunas dotes de chapista (de las que escaseo) pero que también conseguí resolver.

Desde luego fue bonito disfrutar de poner mi granito de arena en el arreglo de tan avanzada máquina para su tiempo, y es que, la verdad, todavía me sigue sorprendiendo el haberme topado con una clásico fabricado en mi querido elemento aluminio.

Os dejo una serie de fotos que espero disfrutéis.

 
Los agujeros traseros que había que cerrar.  

 
Estos agujeros cerca del puesto de conducción creo que alojaban algún tipo de derivabrisas.

 
Aquí todos los agujeros que había que cerrar con soldadura en la parte delantera.

 
Está fue la mejor idea que tuve. El torillo eléctrico me lo colocó a una altura ideal para trabajar.
 
Preparando el molde para cortar el trozo de chapa a la medida más próxima posible.
    
 
    
 
 
Actualizo el artículo unos meses después, ya que el coche, tras haber sido imprimado y demás, volvió a mi taller ya que decidieron tapar otro agujero y solicionar unas gritas que le aparecieron mientras lo pr preparaban para pintar.

 
 
 
 

Y ahora como quedaron las reparaciones en estas fotos que os dejo a continuación. 

 


 
 
 
 

Antonio Maeso 2017
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lunes, 3 de abril de 2017

Una cuestión de 'cambio'

Nos encontramos hoy con un selector de cambio de la nueva Yamaha R1 2015 que está a punto de partirse. Al parecer, Yamaha conoce el problema y hizo una llamada en garantía a todas las motos afectadas y sustituyó la pieza por una modificada. Pero el caso es que, estando yo dando un cursillo en el circuito de Almería, uno de los cursillistas se encontró con este problema y él no había sustituido la pieza por la nueva, así que requirió de mi para intentar buscar una solución que no acabara con sus vacaciones de tres días en España y su tiempo de circuito. 

Observa la flecha para ver la grieta pequeña.

 

La cuestión no era sencilla, bueno, casi nunca lo es, pero aquí los problemas o handicaps era varios. Primero, al ser una pieza templada el calentarla excesivamente haría que perdiera sus propiedades, lo cual descartaba el proceso Tig, que sin embargo hubiera venido bien debido a la precisión del trabajo que se necesitaba hacer. Había que actuar con la MiG inverter con soldadura por puntos, para calentar lo mínimo posible. Entre ellos habría que enfriar relativamente rápido para hacer una especie de pseudo temple sin controlar que al menos endureciera la pieza algo más que la debilidad con la que se quedaría después de darle cada punto.

Otro problema era el muelle que incorpora el mecanismo, y que se aloja bien cerca de la zona a soldar, por lo que era vital separarlo en la medida de lo posible ya que se fundiría y arruinaríamos la pieza. Inventé esta simple solución que veis en la foto.

Otra razón no menos importante para no dar excesivo calor a la pieza era que el plegado que se produce justo en la zona de soldadura tenía que quedarse en los 90 grados que tenía, así que era algo de lo que estar pendiente también.

Las grietas, eran dos, fueron limpiadas y fabriqué un pequeño canal que ayudará a la fusión de ambas partes, sobre todo teniendo en cuenta todas las limitaciones y que además es una pieza sometida a grandes esfuerzos para el tamaño y grosor de la misma.

Con alto amperage, unos 120A, y a puntos realmente cortos, casi menos de un segundo por cada uno, fui soldando la pieza. Fueron dos puntos rápidos en el centro. Creo que quedó fuerte así pero no había conseguido llegar al filo de la raja y tenía que dejarlo así iniciara de nuevo la fisura más adelante. Pero claro, puntear esa parte me acercaba tanto al fino filo del muelle que me daba miedo fundirlo. La solución estaba en mi cocina. Cogí una currara de acero inoxidable y, usando la parte final del mando para hacer de parapeto al filo del muelle, accioné el gatillo y punteė la zona, quedando entonces todo más asegurado.

El espacio en la tapa del embrague es mínimo así que repasé ligeramente la suldadura intentando quitar el mínimo de material posible (normalmente resta resistencia).

Y bien, otra pieza soldada con éxito, además en este caso fui testigo de las vueltas que pudo dar su dueño al circuito en los dos días que le restaban del evento, así que, ¡quizás no quiera ni sustituir la pieza soldada por la modificada de Yamaha!

Antonio Maeso 2017

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